Internationale Nachrichten zu Düngemitteln und Landwirtschaft - 1. September

September 2, 2026

FDD-global.com

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Leitfaden

Höhepunkte auf einen Blick

QatarEnergy, ein staatlicher Vermarkter, senkte den Qatar-Schwefelpreis (QSP) für September auf 880 USD/Tonne FOB Ras Laffan/Mesaieed, was die schwächeren regionalen Schifffahrtsbedingungen widerspiegelt. Die Frachtraten bleiben aufgrund geopolitischer Spannungen in der Straße von Hormus hoch, was Schweferversendungen aus dem Nahen Osten im Vergleich zu kostengünstigeren Ursprüngen wie Vancouver und der US-Golfküste beeinträchtigt. Unterdessen strebt Brasilien, gestützt auf wettbewerbsfähige Produktionskosten für Biodiesel und reichlich verfügbare Rohstoffe, an, eine globale Führungsrolle bei der Versorgung mit kohlenstoffarmen Schiffskraftstoffen einzunehmen. Regulatorische Fortschritte innerhalb der IMO und der EU, einschließlich der RED-III-Nachhaltigkeitsregeln, könnten brasilianischen Biodiesel als zentralen Bestandteil der maritimen Dekarbonisierung positionieren. Nationale regulatorische Bemühungen unterstützen ebenfalls Bio-Bunkertests mit fortschrittlichen Kraftstoffen wie HVO

QatarEnergy senkt Schwefelpreis im September um 10 USD/Tonne

Das staatliche Unternehmen QatarEnergy Marketing hat den Schwefelpreis von Qatar (QSP) für September auf 880 USD/Tonne (FOB Ras Laffan / Mesaieed Port) gesenkt, gegenüber 890 USD/Tonne im August. Die Frachtkosten für Ladungen von 30.000-35.000 Tonnen zu chinesischen Häfen wurden zuletzt am 27. August mit 145-160 USD/Tonne bewertet. Dies impliziert Lieferkosten von 1.025-1.040 USD/Tonne, bevor weitere Erhöhungen durch Versicherungsprämien hinzukommen.

Der Schiffsverkehr durch die Straße von Hormus bleibt eingeschränkt. Erneute US-Angriffe auf den Iran haben verhindert, dass Ballastschiffe zum Beladen einfahren, und das Vertrauen der Schiffseigner in eine sichere Abfahrt nach dem Beladen geschwächt. Höhere Kosten haben die Nettorendite für Schwefellieferungen aus dem Nahen Osten im Vergleich zu anderen Herkunftsregionen wie Vancouver und der US-Golfküste verringert, wo die Frachtkosten niedriger und die Lieferpläne vorhersehbarer sind. Schwefel aus Vancouver wurde zuletzt am 27. August mit 1.050-1.200 USD/Tonne bewertet, mit Frachtkosten nach China von 33-37 USD/Tonne für typische Ladungen von 50.000-60.000 Tonnen. Die Frachtkosten nach Indonesien waren mit 40-45 USD/Tonne etwas höher.

Biodiesel könnte Brasilien als Lieferant für Schiffskraftstoffe positionieren

Brasilien ist gut positioniert, um ein führender globaler Lieferant von Biodiesel für den Schifffahrtssektor zu werden, unterstützt durch wettbewerbsfähige Kosten, reichlich verfügbare Rohstoffe und ungenutzte Produktionskapazitäten. Brasilianische Biokraftstoffe stehen jedoch vor Hindernissen, um einige internationale Nachfragen zu erfüllen, die durch europäische Vorschriften getrieben werden. Fortschritte in den Diskussionen der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) zur Dekarbonisierung der Schifffahrt könnten jedoch den Markt für Biodiesel aus Sojaöl und anderen brasilianischen Rohstoffen erweitern.

Laut Bewertungen von Argus lag der durchschnittliche Preis für brasilianischen Biodiesel in den letzten 12 Monaten bei 1.065 USD/m3 auf dem Spotmarkt und bei 1.016 USD/m3 in Lieferverträgen am Hafen Paranagua im Bundesstaat Parana. Zum Vergleich: Europäischer Biodiesel, der in den Niederlanden produziert wird, lag im Durchschnitt bei 1.146 USD/m3. Die aktuelle Produktionskapazität für Biodiesel in Brasilien beträgt insgesamt 15,8 Mio. m3/Jahr, was bei kontinuierlichem Betrieb 272.700 b/d entspricht. Die tatsächliche Produktion liegt jedoch bei etwa 10 Mio. m3/Jahr, was etwa 37 % der Kapazität ungenutzt lässt, so die Angaben der Regulierungsbehörde ANP.

Die staatlich kontrollierten Unternehmen Petrobras und Raizen haben beide die Genehmigung der ANP erhalten, ihre eigenen Mischungen aus sehr schwefelarmem Heizöl (VLSFO) mit mindestens 24 % Biodiesel, bekannt als B24, zu verkaufen. Derzeit verkauft nur Petrobras B24 an brasilianischen Häfen.

Ob brasilianischer Biodiesel eine feste Position auf den internationalen Kraftstoffmärkten einnehmen kann, hängt von der Nachfrage ab, die durch regulatorische Faktoren eingeschränkt ist. Europäische Vorschriften sind der Haupttreiber für den Verbrauch alternativer Kraftstoffe und schränken die Eignung von Kraftstoffen ein, die aus Nahrungs- oder Futtermittelpflanzen gewonnen werden. Die EU-Richtlinie für erneuerbare Energien III, oder RED III, zielt darauf ab, den Verbrauch erneuerbarer Energien im Verkehr bis 2030 auf 29 % des Gesamtverbrauchs zu erhöhen und stuft Sojabohnen als Rohstoff mit hohem Risiko für indirekte Landnutzungsänderungen ein. Diese Einstufung basiert auf höheren Emissionen in einer Well-to-Wheel-Lebenszyklusanalyse, die die gesamten Kohlendioxidemissionen von der Produktion bis zur Kraftstoffverbrennung berücksichtigt.

RED III bevorzugt daher Biodiesel, der aus Abfallrohstoffen und fortschrittlichen Verfahren hergestellt wird, wie z. B. gebrauchtem Speiseöl, landwirtschaftlichen Rückständen und industriellen Abfällen. FuelEU Maritime, die EU-Verordnung, die speziell auf die Reduzierung von Treibhausgasemissionen im Schifffahrtssektor abzielt, wendet die Nachhaltigkeitskriterien von RED III an und priorisiert ebenfalls fortschrittliche Kraftstoffe und Rohstoffe mit geringeren Klimaauswirkungen.

Im Dezember könnte die IMO ein Regulierungspaket genehmigen, das die Dekarbonisierung der internationalen Schifffahrt bis 2050 unterstützt. Der vorgeschlagene Net-Zero-Rahmen könnte einen neuen Weg für brasilianischen Biodiesel eröffnen, um in den Markt für Schiffskraftstoffe einzutreten. Der Vorschlag würde Kraftstoffintensitätsstandards und einen wirtschaftlichen Mechanismus einführen, der mit den Emissionen von Schiffen verknüpft ist, mit progressiven Emissionsreduktionszielen bis 2050. Abhängig von den angenommenen Standards für Lebenszyklusanalyse, Rückverfolgbarkeitsanforderungen und der Behandlung indirekter Emissionen könnte Biodiesel aus Sojaöl als kohlenstoffarme Alternative angesehen werden. Dies könnte Brasiliens Wettbewerbsfähigkeit als Lieferant von emissionsarmen Schiffskraftstoffen stärken und die Nachfrage nach Biodiesel aus verschiedenen Rohstoffen ab 2028 freisetzen, wenn die neuen IMO-Anforderungen in Kraft treten könnten und die Entscheidungen über den Kraftstoffverbrauch im Schifffahrtssektor neu gestalten.

Neben internationalen regulatorischen Entwicklungen treibt Brasilien die Regulierung für Bio-Bunkering in seinen heimischen Gewässern voran. Ende Juli startete die ANP eine öffentliche Konsultation zur Überarbeitung der Spezifikationen für Schiffskraftstoffe, um die brasilianischen Vorschriften mit den neuesten Dekarbonisierungszielen der IMO in Einklang zu bringen. Der Vorschlag erkennt Biodiesel, hydrierte Pflanzenöle (HVO) und synthetische Kraftstoffe als Drop-in-Kraftstoffe an, die ohne Modifikationen an Motoren oder Bunkerinfrastruktur verwendet werden können. Seit 2025 wurden Kraftstofftests für den direkten Einsatz unter speziellen Genehmigungen der ANP durchgeführt. Efen, ein Joint Venture zwischen Prumo Logistica und BP, hat HVO-Bunkervorgänge im Hafen Acu im Bundesstaat Rio de Janeiro durchgeführt. Das lokale Unternehmen für erneuerbare Energien Be8 hat seinen BeVant-Biokraftstoff in den Gewässern vor Sao Francisco do Sul in Santa Catarina und in Rio Grande do Sul getestet. Das dänische Unternehmen Bunker One hat in diesem Jahr auch Ethanoltests im Hafen Santos im Bundesstaat Sao Paulo durchgeführt.

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